Godło RP

Sam rozkład jazdy nie gwarantuje odpoczynku kierowcom miejskich autobusów. RPO pisze do Ministra Infrastruktury

Data: 
2018-11-29
  • Kierowcy autobusów w dużych miastach nie mają gwarancji przepisowego odpoczynku między kursami
  • Prawo nie uwzględnia bowiem korków, zmian organizacji ruchu, wypadków czy awarii pojazdów.
  • Potrzebę skuteczniejszego systemu dokumentowania czasu pracy kierowców widzą inspekcje pracy oraz transportu drogowego
  • Konieczna jest zmiana przepisów - Rzecznik wystąpił o to do Ministra Infrastrkutury 

Po skargach Adam Bodnar we wrześniu 2018 r. zwrócił uwagę na problem Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego oraz Głównemu Inspektorowi Pracy. 

- Z odpowiedzi wynika zgodne stanowisko o potrzebie zmian przepisów o czasie pracy kierowców w zakresie obowiązku rejestrowania dokładnych i wiarygodnych danych dotyczących czynności kierowcy w pojeździe - napisał teraz Rzecznik w wystąpieniu do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

Kierowcy nie mogą odpoczywać tyle, ile trzeba

W praktyce nie działają bowiem przepisy, na podstawie których kierowcy maja mieć co najmniej 30 minut przerwy (gdy łączny czas prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godz. dziennie) oraz 45 minut (gdy czas ten przekracza 8 godz.).

O takich przerwach mówi ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Zakłada ona, że prawo do przerw ma zagwarantować  dobrze ułożony rozkład jazdy. Nie reguluje jednak minimalnej długości poszczególnych przerw ani ich dopuszczalnej liczby. Mówi tylko, że przerwy można dzielić, ale jedna z nich trwa co najmniej 15 minut.

Ustawodawca nie dostrzegł, że sam rozkład jazdy nie wystarczy, by zapewnić ludziom odpoczynek: zatory, korki i zmiany organizacji ruchu wskutek budów i remontów sprawiają, że kierowcy muszą nadrabiać opóźnienia a więc rezygnują z przerw (mimo że oficjalny rozkład jazdy je przewiduje).

Ze skarg kierowanych do RPO wynika, że sprawa nie jest objęta ani kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy, ani Inspekcji Transportu Drogowego. Obowiązujący system ewidencji czasu pracy kierowcy nie przewiduje bowiem wpisów dotyczących wyjazdu na trasę oraz czasu przyjazdu na przystanek końcowy. Ponadto wątpliwości może budzić sama możliwość uznawania przerw międzykursowych na pętlach za przerwy w pracy, skoro kierowca pozostaje w autobusie udostępnionym pasażerom.

Pogląd taki potwierdził Główny Inspektor Pracy w stanowisku z 7 listopada 2008 r. Uznano, że przerwa jest okresem, w którego trakcie kierowca nie świadczy pracy, chociaż może on zostać zaliczony do czasu pracy.

Aby uniknąć trudności z utrzymaniem odpowiedniego zatrudnienia kierowców, większość przewoźników uznaje przerwy w prowadzeniu pojazdów za czas pracy - podkreśla RPO. Nie eliminuje to jednak naruszeń przepisów co do obowiązkowych przerw na odpoczynek. Mają one bowiem istotne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, a ponadto wymiar socjalny.

- Wymaga to, moim zdaniem, odpowiedniej zmiany regulacji ustawowej. Trzeba kierowcom zapewnić możliwość faktycznego korzystania z przerw - napisał Adam Bodnar. Powinna ona być w pełnej zgodzie z normami dotyczącymi okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych  w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z  15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz w Umowie europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) z 1 lipca 1970 r.

Odpowiedzi inspekcji transportu drogowego oraz inspekcji pracy

O ocenę odpowiednich przepisów Rzecznik poprosił głównego inspektora transportu drogowego Alvina Gajadhura oraz głównego inspektora pracy Wiesława Łyszczka. 

Zastępca GITD Łukasz Bryła, przyznał, że trudno jest ustalić, czy kierowcy mają wymagane przerwy w pracy.  Tej pracy najczęściej nie rejestruje się za pomocą tachografu, a kontrolujący muszą opierać się wyłącznie na opracowanych przez przewoźnika rozkładach czasu pracy. Tymczasem przedkładane przez przewoźników  rozkłady oraz ewidencja czasu pracy kierowcy niejednokrotnie nie odzwierciedlają rzeczywistych okresów pracy i przerw.

Dlatego GITD uznał za zasadne zmiany przepisów w kierunku zagwarantowania skuteczniejszego systemu dokumentowania i weryfikacji czasu pracy. Wyraził gotowość współdziałania w ewentualnym procesie legislacyjnym, co pozwoliłoby na zmianę niekorzystnej sytuacji tej grupy kierowców.

Ewentualna zmiana przepisów ustawy o czasie pracy kierowców, w zakresie wskazanym w piśmie RPO, powinna przewidywać wprowadzenie obowiązku rejestrowania dokładnych i wiarygodnych danych dotyczących czynności kierowcy w pojeździe – napisał zaś w odpowiedzi zastępca GIP Bogdan Drzastwa.

Poinformował, że ocena stanu przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców na trasach do 50 km była przedmiotem kontroli w 2011 r.  Inspektorzy pracy zakresem kontroli objęli 1021 kierowców u 69 pracodawców i sprawdzili blisko 100 tys. dni pracy kierowców. Naruszenie polegające na niezapewnieniu wymaganej przerwy przed upływem 6 godzin łącznego czasu prowadzenia pojazdu, gdy łączny czas prowadzenia pojazdu jest dłuższy niż 8 godzin, stwierdzono 295 razy i dotyczyło 15 kierowców. Stwierdzono 196 przypadków skrócenia dopuszczalnego minimalnego czasu dziennego odpoczynku kierowcy (nieprawidłowość dotyczyła 63 kierowców). W 267 przypadkach ujawniono przekroczenie dziennego limitu czasu prowadzenia pojazdu (6 kierowców).

Stanowiska inspekcji Rzecznik przekazał do wiadomości ministrowi Andrzejowi Adamczykowi, którego poprosił o stanowisko.

III.7044.45.2018

  • Dwa autobusy: miejski i dalekobieżny
    Transport publiczny